RE: Liinimajandusest
Kui austatud kaasfoorumlased ei pahanda, siis jõudes vahepealsete huvide keskelt tagasi ühistranspordi juurde, mõtlesin veidi pikemalt vahendada kunagi eksisteerinud bussiettevõtte Eesti Buss ajalugu. Oli ju tegemist suurema firmaga, mis on mitmeski plaanis mõjutanud meie ühistranspordimaastiku (lähi)ajalugu – seda mõneti ka negatiivses mõttes. Kuna hetkel puudub mul ligipääs „siseringi dokumentidele“, olen kasutanud peamiselt ajakirjanduses ilmunud materjale.
Millal asutati Eesti Buss? Vaatame ajas kaugemale. 90ndate aastate alguses valitses siin majanduslikult keeruline aeg. 1.01.1990 eraldus TAK-ist (peamiselt Ülemiste kolonni baasil) vastloodud RAS Mootor, mis teenindas linnalähi- ja kaugliine. Aastal 1992 lahknes riiklikust suurfirmast uus moodustis Harjumaa Liinid, hakates teenindama Harju maakonnaliine. RAS Mootori juhid, kaks kanget meest Hugo Osula ja Toivo Leht, ei saanud võimalust erastada järelejäänud kompleksi. Nii loodi 1994. a. konkureerivalt Eesti-siseseid liine haldav AS SEBE ning rahvusvaheliste liinide jaoks Mootorreisi AS. Mõlemad firmad said hoo sisse, ent Mootori tegevus jäi majanduslikult kiduma. Asjasse tõi pöörde taasiseseisvuse algperioodil üsna palju „paksu verd“ tekitanud Eesti Erastamisagentuur, kus sooviti kogu riigiaktsiaselts anda erastamiseks välismaistele investoritele. Nõnda hakati laias maailmas müütama Mootori reaalset vara (100% Mootori aktsiaid, mille katteks olid Suur-Sõjamäe 2 paiknevad rajatised ligi 3 hektari suurusel maatükil, umbes 120 bussi ja hektarilisel krundil asuv maaliinide bussijaam). Eesti Bussi faktiliseks sünniks võib pidada detsembrit 1995, mil erastamisagentuur ja välisinvestorile Danish Bus Company kuuluv AS Nomaal (eesotsas taanlane Flemming Andersen) kandsid äriregistrisse firma Eesti Buss. Müüdud vara hinnati 5,76 miljoni krooni vääriliseks. Erastamisprotsessi ütles oma sõna riik Teede- ja sideministeeriumi näol, kes sai 39 protsenti aktsiakapitalist.
AS Nomaal ise pidi saama 51% Eesti Bussist. „Sõltumatu eksperdi“ kaasabil hinnati tema sissemakse väärtuseks 6 miljoni asemel 9 miljonit Eesti krooni – nii kasvas Nomaali osalus koguni 61 protsendini. Mis puutub lisandunud kolme miljonisse, siis nõnda palju pidid maksma 20 „uut“ 7 kuni 12 aastat vanust Taanis toodetud bussi. Tõsi, alates aastast 1997 hakkasid Eesti Bussi liinidele jõudma Leyland DABid, mis olid kaugliinide teenindamiseks pehmelt väljendudes ebasobivad. Seisuga veebruar 1997 sõitis meie teedel 16 Eesti Bussi „taanlast“, ent lubatust vanemad olid need kindlasti. Lähimal ajal olnud kavas tuua veel umbes 30 bussi – palju toodi neid tegelikult? Ustavalt reisijaid vedanud väsinud Ikaruste väljavahetamine jäigi toppama. Kokku moodustasid nad Eesti Bussi sajakonna sõidukiga veeremist ligi poole. Samas leidsid asjatundjad, et Taanist ostetud ühissõidukite väärtus on tugevalt ülehinnatud ning uus omanik müüs osa Mootori märgi all sõitnud Ikarusi maha tunduvalt kõrgema hinna eest.
Üldse hakkas küsimusi tekitama Flemming Anderseni hämar taust koos kahtlasevõitu äritegevusega. Esiteks kanti Eesti Buss äriregistrisse pettusega: alles Taanis asuvad bussid tunnistati vastuvõetuteks, kuigi busside kohalejõudmiseks kulus 10 kuud. Edasine äriplaan nägi ette Mootori ühendamise Eesti Bussiga. Ometi venis ühendamine aastasse 1996, mil Mootori võlad olid suurenenud 5 miljonilt 15 miljoni kroonini. Et võlakohustusest pääseda, kantis osav Andersen kogu Mootori maksuvaba „riiulifirma“ Akrofon Ltd rendile. Pooled Mootori 600st töötajast said lõpparve. RAS Mootori likvideerimisel müüdi maha ka Tallinna bussijaam. Aasta-aastalt edenes ainsana Eesti Bussi enda võlg riigi ees. Vahetu pankrotistumise eel 2000. a. kevadtalvel moodustas see minimaalselt 12 miljonit krooni pluss 3 miljonit viiviseid. Lisandusid võlad kütusefirmadele, amortiseerunud bussid kuulusid tegelikult pandina pankadele. Krahh saabus 4.03.2000, kui kohus kuulutas välja Eesti Bussi pankroti. Bussifirma pankrot seadis löögi alla ennekõike väiksemad ja tihedate peatustega liinid, mida kasutasid eeskätt maapiirkondade elanikud tööle ning kooli pääsemiseks. Käigust võeti maha 45 liini, millest põhilised katsid hiljem teised bussifirmad. "Pankrotimeister" Flemming Anderseni tegevuses ei näinud kohus kuritegelikku elementi. Küll algatas tema vastu kriminaalasja Läti politsei pärast Eesti Bussile kuulunud tütarettevõtte Nordeka saneerimist. Hiljem on selgunud, et Anderseni ei hinnanud tõsise ärimehena ükski Taani ühistranspordiettevõte. Pankrotimeister jätkab teistel ärialadel siiani samal kursil.
Vabandan pika teksti eest! Kuigi Eesti Bussi tegevust on ülevaatlikult käsitlenud teisedki foorumlased, pakkus siinne tekst ehk põhjalikumat ülevaadet.
(selle postituse viimane muutmine: 09.09.2013 16:44 Mister X.)
|