(15.01.2010 16:07)Liisu Kirjutas:  

(15.01.2010 16:03)sasstak Kirjutas:  

(15.01.2010 15:40)Volli Kirjutas:  

(15.01.2010 15:33)Liisu Kirjutas:  Mis asi see 272 sise tabloo juures olev kiri peaks tähendama.Igatahes oli seal kirjas mingi 10.000 troleibus skoda bla-bla-bla...

Ise lugesid ju kogu info juba sealt välja, ülejäänud ongi bla-bla-bla

See "birka" peab olema 261-l aga!!!

aga miks see siis 272-l on aga???

Kui tuli uus 261 kõik unustasid, et see on 10000 tehase number aga...

Ehk mitte liig rumal küsimus, aga... Miks reisilennukis õhkutõusmise ja maandumise ajal salongis peamised tuled ära kustutatakse ja jääb ainult mingi hämar valgustus?

Kõik jõud mis vähegi lennukis on suunatakse mootoritesse. Õhkutõus ongi kõige suurem kütuse ja võimuõgija kogu lennu jooksul. Lennu ajal töötavad mootorid põhimõtteliselt veerandvõimsusel.

See 10000 birka on 272 peal kuna Škoda tehas mahas oma 10000. trolli maha. Tegelikult on see 261, aga tähistati sündmust alles 272 ajal. 272 on tegelikult 10181.

(15.01.2010 23:15)Oxygen Kirjutas:  Kõik jõud mis vähegi lennukis on suunatakse mootoritesse. Õhkutõus ongi kõige suurem kütuse ja võimuõgija kogu lennu jooksul. Lennu ajal töötavad mootorid põhimõtteliselt veerandvõimsusel.

Maandumisel seega siis lükatakse ka mootorite pöörded suuremaks (reverse thrust)?

Maandumisel on lennuki mootorid "idle" positsioonis. Reeversit kasutatakse siis kui on mingi põhjus, et ei saa pidama (libe, lühike rada, raske lennuk). Muidu saab omade piduritega hakkama.

Igaks juhuks täpsustan, et minu teadmised on rangelt teoreetilised

Mootoritega pidurdamine on kindlasti kõige tõhusam, kui rukkisse peaks minema, "aga raskel ajal ei luba bossid pilootidel mootoreid kasutada pidurdamiseks", sest sööb see ju tohutult kütust ja siin oli ka üks juhtum, kus selle tõttu üks lennuk üle raja otsa läks.

No ma tean juhtumit, kus piloodid maandumise ajal lihtsalt unustasid spoilerid üles tõsta ja lennuk rajalt välja sööstis.

Minu teada just pidurdamisel pidi lennuki küttekulu kõige suurem olema.Sest kone pannakse napilt teisipidi tööle.Kui SP koormaid sai weetud olid seal seas ka lennukirehwid.Neid nähes kadus küll igasugune lendamisisu.

Otseselt teisipidi küll tööle ei panda, aga mootorite jõud suunatakse ettepoole sedasi.

Mootorite teistpidi tööle panek ongi reevers. Selle vahega, et mootor töötab ikkagi õiget pidi, aga düüsid suunatakse vastassuunda. Aga seda ei kasutata igal maandumisel. Tavaliselt pidurdatakse ikka rattaid ja lisaks pidurdavad need samad spoilerid. Spoilerid on nagu plaadid mis tiiva pinnalt peaaegu vertikaalselt üles tõusevad ja tekitavad õhutakistuse. Kui need unustada, siis on tõesti jama. Ma olen ise ka sellest juhtumist teadlik, aga praegu jään täpsemad andmed võlgu. Samas mina tean jälle juhtumit kus lennuk sõideti sodiks kuna lollpead kokpitis unustasid TELIKU välja lasta.

(16.01.2010 00:01)Oxygen Kirjutas:  Spoilerid on nagu plaadid mis tiiva pinnalt peaaegu vertikaalselt üles tõusevad ja tekitavad õhutakistuse. Kui need unustada, siis on tõesti jama. Ma olen ise ka sellest juhtumist teadlik, aga praegu jään täpsemad andmed võlgu.

See juhtum?

See sama muidugi

Aga see sama pilootide laiskuse/unustamise teema: Eelkõige just enne Tallinna lennujaama laiendust olid meie enda Estonian Airi piloodid veel nii ülbed, et maandudes siis järve poole, pandi rattad raja alguses maha ja ei hakkatudki pidurdama, sest kes see viitsib ju terve 3km sõita 70-100ga , palju parem on ju kihutada veel pool rada 250-275ga ja pidurdada alles enne rajalt maha pööramist. Piloodid võidavad minuti-kaks ja reisijad higistavad liitrites ...

seda ma ka tundsin, et tallinnas lennukid pidurdasid mittu korda järsem kui gathwckus näiteks

27 (järve poole) peal on jah teemaks see, et veeretakse vabakäigul ca 150-250 km/h kuni terminali juurde viiva ruleerimisrajani, 09 peal pidurdatakse kogu hingega, et terminalist mitte liiga kaugele minna. Ja maadumisrajal võib kihutada kiirelt tahes, nii, kui on ruleerimisrajal mahapööre, siis kehtivad juba ruleerimisraja kiirusepiirangud.

Kui weel Piiriwalwe Lennusalgal Mi-8 käigus oli wõis õhkutõusmise järgi aru saada kumb pilloot kangide taga.Mõlemad tegijad aga üks rohkem kui teine.

(16.01.2010 21:07)k2ssar Kirjutas:  27 (järve poole) peal on jah teemaks see, et veeretakse vabakäigul ca 150-250 km/h kuni terminali juurde viiva ruleerimisrajani, 09 peal pidurdatakse kogu hingega, et terminalist mitte liiga kaugele minna. Ja maadumisrajal võib kihutada kiirelt tahes, nii, kui on ruleerimisrajal mahapööre, siis kehtivad juba ruleerimisraja kiirusepiirangud.

08 ja 26 olid ikka vanasti.

(16.01.2010 22:06)Oxygen Kirjutas:  

(16.01.2010 21:07)k2ssar Kirjutas:  27 (järve poole) peal on jah teemaks see, et veeretakse vabakäigul ca 150-250 km/h kuni terminali juurde viiva ruleerimisrajani, 09 peal pidurdatakse kogu hingega, et terminalist mitte liiga kaugele minna. Ja maadumisrajal võib kihutada kiirelt tahes, nii, kui on ruleerimisrajal mahapööre, siis kehtivad juba ruleerimisraja kiirusepiirangud.

08 ja 26 olid ikka vanasti.

Mida need numbrid tähendavad?

Maandumisrajad on tähistet numbritega. Lennujuhil on piloodile oluliselt selgem öelda numbrit. Kuigi näiliselt on meil siin üks rada, siis tegelikult on kaks. Idast 26 ja läänest 08.

Minu ämber jah, vabandust.