RE: GoBus Tartu / OÜ Tarbus
Eeldades austatud kaasfoorumlaste nõustumist, mõtlesin veidi käsitleda Tartu ATP varasemat ajalugu. Oli ju see ettevõte aastaid Tartu piirkonna ühistranspordi suurim operaator, olles ühtlasi Tarbuse (sealhulgas mitmete teiste tänaseks kadunud eravedajate) ja nüüdse "gigandi" Go Bus otsene eellane. Allikana olen kasutanud peamiselt brošüüri "Tartu Autobussi- ja Taksoauto Park" (1983) alusteksti. Seetõttu ei ulatu siinne käsitlus üle 80. aastate alguse. Järgmise osa plaanin lisada hiljem, aga kes oskab midagi lisada, kommenteerigu-täpsustagu kindlasti.
Tartu üldkasutatava autotranspordi kõikide veoalade paremaks juhtimiseks ja arendamiseks (tegeliku vajaduse dikteeris elu ise - kasvav reisijatehulk) eraldati 1.01.1954 autotranspordibaasist nr 4 reisijatevedu ning moodustati iseseisev majand - Tartu Autobussi- ja Taksoauto Park (Tartu ATP). Eraldamiseks organiseeriti 7-liikmeline komisjon, mida kureeris Eesti NSV Autotranspordi Peavalitsuse tootmis-tehnika osakond. Insenertehnilised töötajad ja teenistujad lülitati uue majandi koosseisu 15.12.1953. Et kogu veonduse ümberorganiseerimisega jõuti lõpule 1954. aasta hakuks, on Tartu ATP sünniajaks õige lugeda esimest kuupäeva.
Tartu ATP hallata anti Tiigi ja Riia tänava garaažid (osalt seisid bussid ilmselt ka Vene tn). Esialgne veeremkoosseis oli järgmine: kuusteist autobussi ZIS 155, kaks GAZ 6M (kahtlane, kas selle all on mõteldud vaid 1934. aastal toodetud taksot GAZ 6 või näiteks bussi ZIS 16), kakskümmend kaks autobussi GAZ 03-30, kümme trofeebussi (Mercedes-Benz, Renault, MAN jt), kuuskümmend kaks taksot (kõik GAZ 20-d), üks buss TA 1 ja kaks autobussi GZA 651. Kollektiivi kuulus 312 töötajat (70 bussi- ja 65 taksojuhti, 40 konduktorit jt). Teenindati 4 linnaliini (kogupikkusega 18,8 km) ja 18 maaliini (1340 km). Vaatamata ideoloogilisele survele otsiti võimalusi töö tõhustamiseks, kasinate tingimuste parandamiseks. Paari aastaga reisijatevedu peaaegu kahekordistus: 1954. a läbiti 33 miljonit reisijakilomeetrit, 1955. a - 52 milj rkm ning 1956. a - 62 milj rkm. Paranes masinate tehniline hooldus ja remont. Kui veeremi tehnilise valmisoleku koefitsient oli ATP asutamisaastal alla 50 protsendi, siis 1955. a oli see 72 protsenti ja tõusis 1956. aastal 88 protsendini. Muidugi on need absoluutarvud suhtelised ega kajasta ideologiseerituse tõttu alati objektiivsust. Mingi näite aga annab majandi töökorralduse arengust üleminek mootorite remontimisel agregaatmeetodile. Kui varem seisis masin mootoriremondis keskmiselt kolm nädalat, siis uuel meetodil vaid kaks-kolm päeva.
Tõhusa panuse teeninduskultuuri tõstmiseks andsid 1956. a Ungari Vabariigist tarnitud kaheksa modernset Ikarus 55 tüüpi bussi. Need suunati Leningradi, Tallina jt kaugetele liinidele, kus uued autobussid kiirendasid tunduvalt liiklemist. Majandi tootmisnäitajatest oli reisijatele tähtsam just ühenduse kiirus - näiteks Tallinna sõitis Ikarus korraliku teega vabalt nelja tunniga senise kuue asemel. Oleks suudetud kiireminigi, ent sellal puudusid ekspress- ja kiirliinid (buss peatus reeglina iga posti juures). Ka polnud teede olukord eriti kiita. Aasta-aastalt kasvasid veotööde maht, veeremipark ja töötajate arv. Alates 1.06.1959 kehtestati linnaliinidel esimesena vabariigis ühtne sõiduhind. 1960. a mindi esimesena vabariigis üle linnaliinide konduktoriteta teenindusele. Selleks konstrueeriti koos Tartu Autode Remondi Katsetehase spetsialistidega kassaaparaat, mis hiljem võeti kasutusele vabariigi kõikidel linnaliinidel. 1973. a viidi Tartu ja Valga linnabussid omakorda esimesena vabariigis kassadeta teenindusele. 1980. a juurutati linnaliinidel induktsioonside.
Kui 1961. a oli Tartu ATP-s 103 autobussi, 153 sõiduautot, 10 veotaksot ja 4 majandusveokit (töötajaid oli 843), siis aastal 1966 oli ettevõttel juba 225 autobussi. Juurdetekkiva veeremi paigutamiseks ehitati 1964. a Vene tänavale Ikaruste ja PAZ-ide garaaž. Aprillis 1967 liideti Tartu ATP-ga Valga Autobaasi nr 9 juures asunud autobusside ning taksode kolonn. Bussibrigaadid moodustati Otepääl, Jõgeval, Räpinas ja Põlvas.
1972. a valmis Tartus kauaoodatud maaliinide autobussijaam. Pärast rekonstrueerimist anti 1975. a käiku ka tänaseks kadunud linnaliinide autobussijaam. Majandi kollektiivile jõudis läbi aastate suurim tähtpäev kätte aastal 1976, kui Ringteel sai valmis uus tootmishoone. Vabanenud Tiigitänava garaaži ruumidesse kolis Eesti NSV Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumi Õppekombinaadi filiaal. Alles jäi busside ja mootorite keskmise remondi töökoda. Ehkki kollektiivi olmetingimused muutusid varasemaga võrreldes päris heaks, tekkisid hoopis tehnilist laadi probleemid. Ringtee hoone oli algselt planeeritud väiksemate bensiinimootoriga busside (LAZ, PAZ) teenindamiseks, kuid ajapikku tõusis veeremis diiselmootoriga Ikaruste osatähtsus. Lisaks loobuti ümberkolimisel Vene tänava garaažist. Tuli võtta suund uue kompleksi perspektiivsele väljaehitamisele.
1983. a alguseks oli Tartu Autobussi- ja Taksoauto Pargil 367 autobussi. Neist 100 olid suuremahulised linnabussid Ikarus 260 (lõõtsaga 280-d polnud veel saabubud), 56 maaliinibussid Ikarus 250, -255 ja -256 ning 5 linnalähibussid Ikarus 260.27. Tehnilise abi masinatena mainitakse traktorit K-700 (tegi veel mitmeid transporditöid, samuti lumetõrjet), veokit Ural 375D, bussi Ikarus 260 baasil ümberehitatud tehnoabi ja busside remondikanalile lükkamiseks kasutatud spetsseadistusega Ikarus 260 baasil puksiiri (tegelikult ilmselt seesama 620, mis on mingil kujul siiani säilinud).
(selle postituse viimane muutmine: 28.08.2012 16:36 Mister X.)
|