Lisainfot Tartu linnaliinide kohta.
Alates 29.10.2007 hakkas nr 3 läbima Riiamäe peatust, nr 1 Hansakeskuse peatus viidi vana kaubamaja ette, mingid muudatused olid kindlasti nr 8 ja tõenäoliselt mõnel liinil veel.
(23.08.2012 13:19)Taylor Kirjutas: [ -> ]499TJZ
Peaks olema 206
(23.08.2012 14:07)mustninja Kirjutas: [ -> ] (23.08.2012 13:19)Taylor Kirjutas: [ -> ]499TJZ
Peaks olema 206
Huvitav mis siis 204 on?
Võib-olla on 204 juba ümbernummerdatud.
Tartu linnaliinid 1962.
Kõik liinid alustasid turuhoone juurest.
1 -Riia tn-Raja tn (osad väljumised Räni peatuseni)
2 -Riia tn-Soinaste tn
3 -1.mai tn-Jaama tn-Inseneri tn
4 -Riia tn-Võru tn
5 -Oktoobri pst-Komsomoli tn-Vilde tn-raudteejaam-Pälsoni tn-Riia tn-turuhoone (ringliin)
6 -Kalevi tn-Tähe tn-Ropka
7 -Leningradi mnt-Puiestee tn lõpp
8 -Puiestee tn-Kruusamäe tn
9 -Sõbra tn-raudteejaam (?) (1970ndatel oli nr 9 lõpp-peatus Rebase tänaval enne ülesõitu)
10 -Roosi tn-Raadi
11 -Riia tn-Veeriku tn
12 -nagu 5, aga vastupidi
13 - Mitšurini tn-Tähtvere tn-Meloni tn-Herne tn-Oktoobri pst-turuhoone (ringliin)
1964 muudatused
2 -Riia tn-Soinaste tn-Tähe tn
6 -Kalevi tn-Tähe tn-Riia tn
13 enam pole
Osad liinid konduktoriga, osad ilma, pilet 3 kopikat, liiklus kell 6.30-00.30.
Kui mind mälu ei peta olid 1968-1969 Tartus ka 5A JA 5B? Ma tollajal Tartus resideerusin hooajaliselt.Ehk oskab keegi selgust tuua?
Siis kui mina Tartus elasin 1976-1986,siis oli ainult 5 ringliinina ja 12 sama liinil vastupidises suunas ringliinina.5A ja 5B ei mäleta,et oli.Ilmselt kui oli siis selleks ajaks oli eksisteerimise ära lõpetanud.
Samas tekkis küsimus olles eelnevat Markoti postitust vaadanud,et mis aastal 14 ja 16 liin Annelinna hakkasid käima?
Eeldades austatud kaasfoorumlaste nõustumist, mõtlesin veidi käsitleda Tartu ATP varasemat ajalugu. Oli ju see ettevõte aastaid Tartu piirkonna ühistranspordi suurim operaator, olles ühtlasi Tarbuse (sealhulgas mitmete teiste tänaseks kadunud eravedajate) ja nüüdse "gigandi" Go Bus otsene eellane. Allikana olen kasutanud peamiselt brošüüri "Tartu Autobussi- ja Taksoauto Park" (1983) alusteksti. Seetõttu ei ulatu siinne käsitlus üle 80. aastate alguse. Järgmise osa plaanin lisada hiljem, aga kes oskab midagi lisada, kommenteerigu-täpsustagu kindlasti.
Tartu üldkasutatava autotranspordi kõikide veoalade paremaks juhtimiseks ja arendamiseks (tegeliku vajaduse dikteeris elu ise - kasvav reisijatehulk) eraldati 1.01.1954 autotranspordibaasist nr 4 reisijatevedu ning moodustati iseseisev majand - Tartu Autobussi- ja Taksoauto Park (Tartu ATP). Eraldamiseks organiseeriti 7-liikmeline komisjon, mida kureeris Eesti NSV Autotranspordi Peavalitsuse tootmis-tehnika osakond. Insenertehnilised töötajad ja teenistujad lülitati uue majandi koosseisu 15.12.1953. Et kogu veonduse ümberorganiseerimisega jõuti lõpule 1954. aasta hakuks, on Tartu ATP sünniajaks õige lugeda esimest kuupäeva.
Tartu ATP hallata anti Tiigi ja Riia tänava garaažid (osalt seisid bussid ilmselt ka Vene tn). Esialgne veeremkoosseis oli järgmine: kuusteist autobussi ZIS 155, kaks GAZ 6M (kahtlane, kas selle all on mõteldud vaid 1934. aastal toodetud taksot GAZ 6 või näiteks bussi ZIS 16), kakskümmend kaks autobussi GAZ 03-30, kümme trofeebussi (Mercedes-Benz, Renault, MAN jt), kuuskümmend kaks taksot (kõik GAZ 20-d), üks buss TA 1 ja kaks autobussi GZA 651. Kollektiivi kuulus 312 töötajat (70 bussi- ja 65 taksojuhti, 40 konduktorit jt). Teenindati 4 linnaliini (kogupikkusega 18,8 km) ja 18 maaliini (1340 km). Vaatamata ideoloogilisele survele otsiti võimalusi töö tõhustamiseks, kasinate tingimuste parandamiseks. Paari aastaga reisijatevedu peaaegu kahekordistus: 1954. a läbiti 33 miljonit reisijakilomeetrit, 1955. a - 52 milj rkm ning 1956. a - 62 milj rkm. Paranes masinate tehniline hooldus ja remont. Kui veeremi tehnilise valmisoleku koefitsient oli ATP asutamisaastal alla 50 protsendi, siis 1955. a oli see 72 protsenti ja tõusis 1956. aastal 88 protsendini. Muidugi on need absoluutarvud suhtelised ega kajasta ideologiseerituse tõttu alati objektiivsust. Mingi näite aga annab majandi töökorralduse arengust üleminek mootorite remontimisel agregaatmeetodile. Kui varem seisis masin mootoriremondis keskmiselt kolm nädalat, siis uuel meetodil vaid kaks-kolm päeva.
Tõhusa panuse teeninduskultuuri tõstmiseks andsid 1956. a Ungari Vabariigist tarnitud kaheksa modernset Ikarus 55 tüüpi bussi. Need suunati Leningradi, Tallina jt kaugetele liinidele, kus uued autobussid kiirendasid tunduvalt liiklemist. Majandi tootmisnäitajatest oli reisijatele tähtsam just ühenduse kiirus - näiteks Tallinna sõitis Ikarus korraliku teega vabalt nelja tunniga senise kuue asemel. Oleks suudetud kiireminigi, ent sellal puudusid ekspress- ja kiirliinid (buss peatus reeglina iga posti juures). Ka polnud teede olukord eriti kiita. Aasta-aastalt kasvasid veotööde maht, veeremipark ja töötajate arv. Alates 1.06.1959 kehtestati linnaliinidel esimesena vabariigis ühtne sõiduhind. 1960. a mindi esimesena vabariigis üle linnaliinide konduktoriteta teenindusele. Selleks konstrueeriti koos Tartu Autode Remondi Katsetehase spetsialistidega kassaaparaat, mis hiljem võeti kasutusele vabariigi kõikidel linnaliinidel. 1973. a viidi Tartu ja Valga linnabussid omakorda esimesena vabariigis kassadeta teenindusele. 1980. a juurutati linnaliinidel induktsioonside.
Kui 1961. a oli Tartu ATP-s 103 autobussi, 153 sõiduautot, 10 veotaksot ja 4 majandusveokit (töötajaid oli 843), siis aastal 1966 oli ettevõttel juba 225 autobussi. Juurdetekkiva veeremi paigutamiseks ehitati 1964. a Vene tänavale Ikaruste ja PAZ-ide garaaž. Aprillis 1967 liideti Tartu ATP-ga Valga Autobaasi nr 9 juures asunud autobusside ning taksode kolonn. Bussibrigaadid moodustati Otepääl, Jõgeval, Räpinas ja Põlvas.
1972. a valmis Tartus kauaoodatud maaliinide autobussijaam. Pärast rekonstrueerimist anti 1975. a käiku ka tänaseks kadunud linnaliinide autobussijaam. Majandi kollektiivile jõudis läbi aastate suurim tähtpäev kätte aastal 1976, kui Ringteel sai valmis uus tootmishoone. Vabanenud Tiigitänava garaaži ruumidesse kolis Eesti NSV Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumi Õppekombinaadi filiaal. Alles jäi busside ja mootorite keskmise remondi töökoda. Ehkki kollektiivi olmetingimused muutusid varasemaga võrreldes päris heaks, tekkisid hoopis tehnilist laadi probleemid. Ringtee hoone oli algselt planeeritud väiksemate bensiinimootoriga busside (LAZ, PAZ) teenindamiseks, kuid ajapikku tõusis veeremis diiselmootoriga Ikaruste osatähtsus. Lisaks loobuti ümberkolimisel Vene tänava garaažist. Tuli võtta suund uue kompleksi perspektiivsele väljaehitamisele.
1983. a alguseks oli Tartu Autobussi- ja Taksoauto Pargil 367 autobussi. Neist 100 olid suuremahulised linnabussid Ikarus 260 (lõõtsaga 280-d polnud veel saabubud), 56 maaliinibussid Ikarus 250, -255 ja -256 ning 5 linnalähibussid Ikarus 260.27. Tehnilise abi masinatena mainitakse traktorit K-700 (tegi veel mitmeid transporditöid, samuti lumetõrjet), veokit Ural 375D, bussi Ikarus 260 baasil ümberehitatud tehnoabi ja busside remondikanalile lükkamiseks kasutatud spetsseadistusega Ikarus 260 baasil puksiiri (tegelikult ilmselt seesama 620, mis on mingil kujul siiani säilinud).
(28.08.2012 15:25)PETSS Kirjutas: [ -> ]Kui mind mälu ei peta olid 1968-1969 Tartus ka 5A JA 5B? Ma tollajal Tartus resideerusin hooajaliselt.Ehk oskab keegi selgust tuua?
1968 olid tõenäoliselt 2A ja 6A juba olemas, 70ndatel olid lisaks veel 11A,20A,20B. 5A ja 5B ei tea.
Siitpoolsed tänud Mister X põhjaliku ülewate andmisest Tartu ATP ajaloost.
Uus tõbi 892ATK, täies originaalsuses, ilma ümberehitusteta.
892ATK on kah omamoodi väärt buss. Samas loodaks, et eelmine Ikker jääb tehnoabina alles. Niipalju ajaloolist väärtust sel ikka on.
(28.08.2012 16:40)markot Kirjutas: [ -> ] (28.08.2012 15:25)PETSS Kirjutas: [ -> ]Kui mind mälu ei peta olid 1968-1969 Tartus ka 5A JA 5B? Ma tollajal Tartus resideerusin hooajaliselt.Ehk oskab keegi selgust tuua?
1968 olid tõenäoliselt 2A ja 6A juba olemas, 70ndatel olid lisaks veel 11A,20A,20B. 5A ja 5B ei tea.
Uues raamatus Supilinnast kirjutab Olev Remsu liinidest 12A ja 12B, mis Supilinna kaudu sõitma hakkasid.
(25.10.2012 15:26)Mister X Kirjutas: [ -> ]892ATK on kah omamoodi väärt buss. Samas loodaks, et eelmine Ikker jääb tehnoabina alles. Niipalju ajaloolist väärtust sel ikka on.
Tööd tegema ta ei hakka, alles jääb küll.
Hea seegi. Sedagi ilmselt tänu hr. Heino Jaanuse vaibumatule initsiatiivile. Niisiis lõpetas aktiivse töö viimane vanakooli Ikarus (TAK-i kollane on rohkem retrobuss) Eestis? Kuidas elab SEBE punane tehnoabi?
Sebe omal samuti mootor kottis. Teravad märkused on selle suunas loobitud, lubati alles jätta.
Kas kuskilt netist on võimalik leida Tarbuse Ikaruste ja Lazide jms nimekirja? Fotobusis olev nimekiri on päris hõre.
(25.10.2012 15:26)Mister X Kirjutas: [ -> ]892ATK on kah omamoodi väärt buss. Samas loodaks, et eelmine Ikker jääb tehnoabina alles. Niipalju ajaloolist väärtust sel ikka on.
140 AVO peale remonti jälle liikvel.
Lisaks, kui siin keegi veel ei teadnud, näiteks Mister X, siis vahepeal on 380TAN uuesti välja ilmunud.